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动力电池变局与破局:碳酸锂价格年内跌8成,新产品频出,2024年或现产能拐点

当全球化浪潮与经济环境陷入困局之际,来自中国的“电池热”为全球经济带来了新动力。

  

在第134届广交会上,以电动载人汽车、锂电池、太阳能电池为代表的外贸“新三样”持续走俏。数据显示,2023年前三季度,“新三样”产品合计出口7989.9亿元,同比增长41.7%,占我国出口比重同比提升1.3个百分点,达到4.5%。

  

中国动力电池走向世界的同时,集中度极高的产业链上也面临着如产能过剩、供需失衡等问题。

  

回顾2023年,动力电池产业链新建产能集中释放,供需失衡、产能过剩等问题依然存在,产业链价格的大幅回落使得去库阶段尚未结束。受制于产能过剩与库存压力,行业盈利尚处于筑底阶段。

  

东方证券研报观点指出,2023年以来,下游电池受益盈利改善,而上游资源和中游材料业绩普遍承压,三季度盈利维持跌势。其中,中游材料盈利降幅环比收窄,有触底走稳迹象。不过,中国锂电产业链世界领先,有望受益全球化机遇。

  

    

  

SNE Research数据显示,今年1-10月全球动力电池装车量达到552.2GWh,同比增长44%。其中,宁德时代、比亚迪、LG能源三大全球龙头市占率持续提升。

  

中国锂电产业链较为完善,凭借规模和产业集群优势,在海外的认可度持续提升,已成为全球电动化进程中不可或缺的推动力量。即便在部分国家有着多种条件限制,但本土产业链短期内难以打破技术等多个壁垒,中国企业依然拥有强劲的竞争力。

  

碳酸锂价格非理性波动  产能利用率明年或迎拐点

  

动力电池的核心原材料——碳酸锂,在2023年进入了强博弈阶段,电池级碳酸锂基本上呈现出“下跌-反弹-下跌-探底”的价格走势。

  

国泰君安期货高级研究员邵婉嫕总结了碳酸锂价格变化的四个阶段:1-4月,消费滑坡是导致锂盐价格下跌的核心命门,继而带动锂盐库存周期发生了逆转性的变局;4-6月,价格底部高弹性反弹源于下游极低库存下的刚需采购,基本面边际修复催化锂盐价格触底反弹;6-9月,新增产能在下半年的集中释放是再次扭转供需格局的关键,终端需求的持续低迷和矿端成本的缓慢下跌进一步压缩盐厂利润;10月至今,矿端定价模式转变加速成本端塌陷,供应放量而终端需求不景气持续压制锂盐价格反弹。

  

同花顺iFind显示,碳酸锂期货主力合约LC2401从7月21日发布时开盘价238900元/吨跌至12月20日97500元/吨。根据上海钢联数据,12月20日电池级碳酸锂下跌1000元/吨,均价报10.35万元/吨。与2023年1月1日均价525000元相比,年内跌幅超8成。

  

邵婉嫕指出,伴随着全球新增锂盐项目集中投产爬坡,在不考虑锂盐价格对投产意愿的情况,预计全球锂盐规划产量161.3万吨,较2023年预计增加51.5万吨,同比增长47%。

  

“2024年,锂资源供应持续放量,供应增速超过需求增速,按照规划产能产量,预计全球过剩量在35.3万吨,过剩28%,锂价下行周期徐徐图至。”她说,“7万元/吨是锂盐价格在2024年的刚性底部。”

  

碳酸锂价格的非理性波动,令市场陷入了焦灼,而这不过是产能过剩的冰山一角。

  

长安汽车董事长朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上公开表示,动力电池行业的(规划)产能或已达到4800GWh,产业必将回归理性状态。

  

尽管4800GWh是动力电池行业扩产计划总产能的总和,但在实际的项目推进情况下,扩产计划通常都会被划分为多期项目实施,企业会在衡量行业、市场等多方情况后才会选择继续或终止扩产计划。

  

时代周报记者注意到,从近期产业链上的主流动力电池厂商财报显示,资本开支在收紧,产能规划也放缓。考虑到再融资规则已收紧,基于当前行业增速、市场竞争格局、产能利用率等要素,锂电企业对新增产能的投放进度受到实质性影响,产业链供给端的实际扩张速度减缓。

  

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计,2022年底中国动力电池产能为1260GWh,而截至到2023年6月底,中国动力电池产能为1860GWh。

  

有券商机构预期,头部动力电池厂商的产能利用率最快会在2024年下半年出现拐点,2025年实现回升。

  

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬曾公开表示,2022年中国动力电池产能利用率为51.6%,2023年有可能降至41%。考虑到储能电池和出口电池增长速度大于新能源汽车增长速度,可以较快消化动力电池产能;再考虑到几年内动力电池工艺路线不会有大的变化,已建产能不会形成浪费,所以可以说目前产能并没有失控。

  

新产品层出不穷,2024年将是快充电池大年?

  

尽管投资者对动力电池产业的看法不一,但今年以来,动力电池厂商均推出了不少新产品。据时代周报记者不完全统计,2023年各大企业推出的新产品包括宁德时代的凝聚态电池、神行超充电池,蜂巢能源的龙鳞甲电池,亿纬锂能的π电池,欣旺达的闪充电池,瑞浦兰钧的问顶电池,中创新航的顶流圆柱电池等。

  

部分切入动力电池领域的车企,也发布了新的电池或电芯产品。如广汽因湃的P58微晶超能电芯,极氪的金砖电池以及奇瑞的进入量产阶段但尚未公布的电芯产品。

  

“很多动力电池厂不断频繁发布一些新产品,但实际上目前新能源汽车行业中,它(动力电池)的里程数并没有大幅度提高,虽然有进步但比较慢。”海南科技职业大学客座教授张翔分析称。

  

从行业角度来看,在动力电池产品趋向于成熟,化学体系相对稳定,物理形状和技术趋同情况下,行业已进入了拼成本、制造优势的阶段,直到新一代的颠覆性产品来打破局面。

  

“从2023年动力电池新品大概可以看出几个行业方向:整体动力电池结构向大模组、无模组方向创新;动力电池技术线多元化发展是必然的趋势;部分材料有向高镍化的趋势;硅基等负极材料大概率是未来的方向。”赛泊资本创始人马赛告诉时代周报记者,“业内新预期总结来说,就是新技术降低成本、产品上量,但由于2023年国内需求端不及预期,海外市场不是特别买新能源汽车的账,所以行业发展遇到了一定的瓶颈。”

  

他认为,随着一众汽车企业下场造电池的步伐加速,动力电池产能结构性过剩类似光伏和生猪行业一样的问题,这趋势还在加剧,目前还看不到行业逆转的迹象。“2023年上半年,有人指出,新能源领域已经从过去少电、缺电、贵电,到今年迅速转换为产能过剩。2024年,整个市场将面对很多结构性的问题。”

  

除此之外,伴随着神行超充等快充型电池产品的面世,2024年是否会成为快充型电池普及“大年”是业界争议话题。

  

张翔认为,快充和超级快充是发展趋势,但快充电池进展比较慢,比如说800V这种快充电池产品比较少,总体来说,动力电池产业进步并没有想象中快。“虽然厂家发布了一些新概念、新产品,但我们对应的快充技术大容量电池仍然很少。”他说。

  

“随着高压快充产业链逐步成熟,快充电池的确将快速上量。当前快充电池已在部分中高端车型装车,受限于价格较高,普及度不高。随着快充电池普及率提升,成本将被产量摊薄,价格趋于下降,但是称之为‘大年’,个人认为,这个说法还是过于激进,毕竟行业大环境在那摆着。”马赛表示。

来源:中金在线

国企快充行业业绩能源出口

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